Скоростной трамвай Алматы
Urban Forum Kazakhstan призывает немедленно вернуться к планам строительства линии скоростного трамвая в Алматы, и вот почему.
1. История вопроса
Трамвай в Алматы появился раньше светофора, в декабре 1937 года, и активно развивался до середины 1980-х. Протяженность линий составляла 68,8 км, а среднесуточный пассажиропоток – свыше 138 тыс. человек. Для сравнения, метрополитен Алматы перевозит 45,000 человек по пути длиной в 11,3 км.

В 1980-х годах в городе существовал готовый для реализации проект продления трамвайных линий, которые бы обеспечили связанность микрорайонов Казахфильм, Жетысу, Мамыр, Калкаман и других не только с центром, но и между собой! В случае реализации планов сорокалетней давности, в городе могла бы появиться очень эффективная трамвайная сеть.

Но у руководства республики сменился приоритет – вместо дальнейшего развития работающей, разветвленной трамвайной сети, был сделан выбор в пользу более «престижного» метро. В результате, сейчас у нас есть одна ветка метро, которая перевозит меньше пассажиров, чем полуразрушенная система трамваев в 2003 году.

Сегодня ситуация повторяется. Власти де-факто свернули планы строительства скоростного трамвая в пользу дальнейшего строительства метро, несмотря на то, что основная работа по проекту уже проведена и даже определены финалисты по итогам первого этапа конкурса.

«Метро у нас финансируется с республики. Я ставил вопрос перед правительством, что городскому бюджету сложно потянуть проект LRT, [просил] профинансировать через правительство. Мне ответили, что два дорогих проекта правительство тоже не потянет»
Аким г.Алматы Б.Сагинтаев

Urban Forum Kazakhstan не против строительства системы метро в принципе, но если город стоит перед выбором: продлить метро в мкр Калкаман, который большей частью состоит из частного сектора, или строительство современного скоростного трамвая через весь город, то мы однозначно за трамвай.
2. Что такое скоростной трамвай (ЛРТ)?
Скоростной трамвай в XXI веке – это не тот «гроб на колесиках», стоящий в пробках вместе с машинами, каким его представляют себе алматинцы, ставшие свидетелями упадка трамвая. Легкий рельсовый транспорт (ЛРТ), благодаря современным технологиям и урбанистическим решениям, успешно конкурирует с метро по эффективности пассажирских перевозок, а сроки и стоимость строительства трамвайных систем в разы привлекательнее, чем у метрополитена.

Двигаясь по обособленным путям, низкопольные скоростные трамваи повышают не только скорость и объем пассажиропотока, но и качество жизни в городе. Быстрое перемещение людей из точки А в точку Б снижает экономические потери, которые несет город из-за пробок. Современные вместительные трамваи экологичнее, экономичнее, долговечнее, безопаснее и комфортнее, чем автобусы.

Взглянув на зарубежные примеры современных трамвайных систем, можно заметить, что по всему миру сейчас идет «трамвайный ренессанс». Так, например, на африканском континенте за последние десять лет введено в строй десять современных ЛРТ. Во всей Южной Америке имеется 8 систем скоростного трамвая, четыре из них были построены в последние пять лет. Сети ЛРТ развиваются и на постсоветском пространстве.
3. Алматинский разворот
В Алматы тоже планировался «трамвайный ренессанс». По материалам технико-экономического обоснования (ТЭО), первая линия протяженностью 22.9 км и 35 остановками должна была связать новые и старые микрорайоны на западе Алматы с историческим центром города. По полностью обособленным от автодороги путям, имея приоритет на перекрестках, должны были уже сейчас ходить 36 современных низкопольных многосекционных трамвая с интервалом в 4 минуты.

Однако, несмотря на все преимущества, проект LRT в Алматы тянулся с середины 2000-х гг., когда начали разрабатывать технико-экономическое обоснование проекта, и даже готовились искать инвесторов. К 2015 году было разработано два проекта первой линии LRT, из которого был позднее выбран один. В акимате обещали вот-вот начать строительство, чтобы открыть движение к 2020 году.

Все упиралось в конкурс на выбор инвестора в схеме ГЧП*. Конкурс несколько раз переносили. Первый этап прошел в 2018 году – тогда был определен шорт-лист кандидатов, а окончательное решение должны были принять весной 2019 года. Запуск линии, соответственно, сдвинулся на 2023 год.

Но второй этап конкурса так и не состоялся – команда нынешнего акима сразу дала понять, что не видит LRT в числе своих приоритетов. Сейчас, судя по словам акима Сагинтаева, ему грозит окончательное свертывание, хотя проект почти полностью проработан – от транспортной составляющей до модели привлечения инвесторов. Все это, включая дорогостоящее ТЭО, было проработано с участием международных консультантов, прошло экспертизы и являлось частью общегородской стратегии.
4. Надежды и разочарования
Целый ряд градостроительных решений был принят с расчетом на появление скоростного трамвая, способного перевозить большое количество людей за короткое время. Среди них появление центра притяжения «Алматы Арена», крупных микрорайонов вокруг нее и проект создания там индустриальной зоны. Летом 2020 года мы опросили более 300 жителей этих жилых массивов, чтобы узнать их транспортные предпочтения. Около трети из ответивших отметили, что, принимая решение о покупке жилья здесь, они рассчитывали на появление в районе скоростного трамвая. Как выяснилось, более 80% респондентов каждый день выезжают из района (диаграмма). 88% респондентов используют общественный транспорт каждый день или несколько раз в неделю. Главные точки назначения – центр города, район Сайрана или Саяхата, то есть именно те узлы, которые должна соединить уже спроектированная первая линия ЛРТ. 88% всех респондентов тратят на дорогу час и более. Лишь 8% ответивших удовлетворены работой общественного транспорта. 98% респондентов стали бы использовать общественный транспорт чаще, если бы он был быстрее, комфортнее и безопаснее и 89% ждут появления в районе ЛРТ.

Но самые интересные данные, как всегда, в разрезах.

Более 70% выезжающих из своего района ежедневно, использует для этого общественный транспорт; порядка 18% каждый день использует автомобиль, что и приводят к хроническим заторам по ведущим в район Алматы Арена улицам. Более 85% автовладельцев тратят час и более на одну поездку. 93% респондентов, которые пользуются автобусами каждый день или несколько раз в неделю, проводят в пути более часа за каждую поездку. Неудивительно, что почти столько же жителей из этой группы недовольны услугами общественного транспорта в районе. 84% жителей района, которые приобретали жилье здесь с расчетом на появление в районе ветки ЛРТ (это почти треть всех ответивших на анкету; еще 44% получили квартиры по социальным программам), вынуждены проводить в пути час и более.
5. Эффективный транспорт = экономический рост
Рассмотрим внимательнее маршрут предполагаемой трассировки уже спроектированной, но замороженной первой линии ЛРТ, в частности, отрезки ул. Момышулы (от ул. Монке би до Толе би) и ул. Толе би (от ул. Момышулы до Панфилова).

Сложившаяся на этих участках ситуация напоминает две чаши весов. На одной – большое количества жилья с довольно привлекательной ценой в районе ул. Момышулы. На другой – большое число объектов бизнеса, торговых и учебных заведений в районе ул. Толе би.

Явный дисбаланс говорит о том, что жители района ул. Момышулы вынуждены покидать свой район не только в будни для поездок на работу или учебу, но и в выходные дни – для доступа к товарам, услугам и местам досуга.

Несмотря на активную застройку жилыми комплексами, включая бюджетное жилье, ул. Момышулы по-прежнему остается непривлекательной для создания торговых, учебных и деловых объектов. В первую очередь, это вызвано транспортной недоступностью района.

Ключ к улучшению качества жизни и покупательской способности его жителей, а также к повышению привлекательности района – это реализация имеющегося проекта скоростного трамвая. Он не только сократит время поездок, но и – подобно станциям метро – поменяет имидж района, повысит цены на жилье и землю здесь, снизит объемы вредных выбросов, количество транспортных заторов и ДТП.

Для ул. Толе би – несмотря на сравнительно большое количество бизнес-центров, торговых комплексов и учебных заведений – тоже требуется решение для связи этих объектов, мест работы и учебы с новыми и старыми жилыми районами. Как и в случае с ул. Момышулы, оно должно помочь решить задачу равномерного развития разных районов города, предоставляя равную транспортную доступность для всех его жителей. Таким решением может быть только современный магистральный вид общественного транспорта – например, ЛРТ, положительный эффект которого обоснован расчетами и транспортными моделями.

И вот теперь, когда проект скоростного трамвая заморожен, жители этих районов вынуждены продолжать ежедневно терять время в пробках, вместо того, чтобы тратить это время на вклад в экономику города, или качественно проводить его с семьей и друзьями, повышая качество своей жизни и свой социальный капитал.
Примеры других городов мира
Аддис-Абеба
Система скоростного трамвая в столице Эфиопии была открыта в сентябре 2015 года. Общая протяженность двух веток, соединяющих центр города с промзонами и жилыми районами – 31.6 км. Подвижной состав из 41 единиц способен перевозить до 60,000 человек в час. С июля 2018 года по апрель 2019 года система перевезла около 29 млн пассажиров, заработав $3 млн.

Система значительно разгрузила 4-миллионную Аддис-Абебу от автомобильных пробок и снизила смертность в ДТП, уменьшила время горожан в пути и экологическую нагрузку от выхлопных газов, а также дала 13,000 рабочих мест. Современный и привлекательный скоростной трамвай стал символом преображения эфиопской столицы. Будучи первым проектом LRT среди стран к югу от Сахары, он поставил для стран региона новую планку городского планирования.

До 2015 года в Аддис-Абебе основным средством передвижения были автобусы и маршрутные такси, которые не справлялись с пассажирским спросом. Систему ОТ в столице считали слабым звеном, сдерживавшим рост экономики. Требовалось решение, которое бы ускорило перемещения по городу, не добавляя пробок и выхлопных газов, и привнесло в страну новые технологии.

Центральные и городские власти создали рабочую группу в декабре 2007 года, летом 2008 года был определен ответственный субъект, осенью 2009 года был подписан контракт с китайской компанией. После детального анализа проекта, получения займа от КНР и софинансирования (15%) от правительства Эфиопии, начались работы. Они заняли три года и стоили $475 млн.
Марокко
Первый в Северной Африке проект LRT был построен в Марокко в 2011 году. Он соединил двумя линиями столицу, город Рабат, и четвертый по величине город страны Сале. Вместе они образуют агломерацию с населением около 2,5 млн человек. Первая очередь протяженностью в 20 км была запущена в 2011 году. Вторая очередь в 2019 году удлинила ветку еще на 7 км. Система перевозит свыше 170,000 человек в день, или 32 млн пассажиров ежегодно. В ближайшее время ожидается завершение еще двух веток. Система не только соединяет Рабат и Сале, разделенные рекой, но и обеспечивает эффективный транзит внутри двух городов, соединяя рабочие и спальные районы с центральными, обеспечивая удобные пересадки в стратегических, привлекательных локациях.

Весь проект от дизайна и детальной проработки до ввода в эксплуатацию реализовала компания SYSTRA (Франция) за 5 лет, включая согласования, тендеры и прочие подготовительные работы. Само строительство заняло четыре года. Центральные и местные власти, выбирая оптимальное решение, акцентировали не только цель эффективной мобильности населения, но также вопросы доступности, инклюзивности и экологичности городского транспорта.

В 2012 году система LRT была открыта в Касабланке, крупнейшем городе Марокко с населением 4 млн человек. Сейчас она переводит около 220,000 пассажиров ежедневно по двум веткам с общей протяженностью в 47 км с 71 станцией. Еще две ветки готовятся к открытию в 2022 году. Заказчик – мэрия Касабланки – ставил целью покончить с проблемой переполненных автобусов с помощью быстрого, экологически чистого и тихого транспортного решения, которое также способствовало бы ревитализации окраин и оживлению экономической активности вдоль всего маршрута.
Южная Америка
Во всей Южной Америке всего 8 систем городского рельсового транспорта. Четыре из них были построены в последние пять лет, две из которых находится в Бразилии – крупнейшей экономике континента. Из двух оставшихся примеров, более соразмерных для Алматы, один представляет собой систему «транслора» – это трамваи, закрепленные на одном рельсе, передвигающиеся на резиновых шинах. Данная система подходит только для теплого климата. Поэтому, рассмотрим оставшийся кейс самой «молодой» системы LRT в мире.

25 мая 2020 года, несмотря на карантин по Covid-19, была введена в строй система скоростного трамвая в Куэнке, третьем по величине городе Эквадора. Ветка длиной в 10.7 км с провозной способностью 120,000 пассажиров в день связала центр и две окраины – индустриальный парк на севере и Рио Тарки на юге. Коммерческий оператор Metro Tenerife (Испания) был выбран для подготовки, запуска и управления системой в первые три года до ее передачи муниципалитету. Проект стоил $142 млн, включая расходы на строительство, подвижной состав и электрификацию. Он сократил время в пути между конечными точками, которые прежде никак не были соединены общественным транспортом, до 35 минут. Куэнка – это исторический город, лежащий в низине между горных массивов. Его отличает высокая плотность населения и застройки при очень узких улицах, но это не помешало сделать выбор в пользу LRT. Скорее наоборот, скоростной трамвай стал единственно возможным решением для перемещением горожан и борьбы с пробками.
Казань
Во многих городах бывшего СССР с 2000-х годов идут обсуждения и строятся планы по поводу внедрения систем LRT, но работающая система современного скоростного трамвая среди всех стран региона есть только в столице Татарстана. Казанский трамвай, запущенный в 2012 году, имеет ряд типичных «постсоветских» недостатков: недостаточная проработка проекта, спешка (к всемирной Универсиаде-2013) и связанные с этим спорные компромиссы.

Так, например, не все рельсовые пути обособлены от проезжей части, на значительной части маршрута эксплуатируются старое трамвайное полотно, плохо приспособленное к современным многосекционным низкопольным составам. На проект возложены важные задачи – транзит 30,000 пассажиров в день по популярному полукольцу, план замкнуть линию в кольцо в ближайшие годы, сопряжение с действующим в городе метрополитеном. К сожалению, казанский трамвай не может полноценно выполнять их из-за устаревшей инфраструктуры и упущений в проектировании.
Санкт-Петербург
Трамвайное движение в Санкт-Петербурге имеет долгую историю и активно развивалось до 1980-х годов, когда она стала крупнейшей в мире по протяженности. В 1990-х годах она стала приходить в упадок, но в последние годы она вновь получила развитие благодаря применению различных схем ГЧП (государственно-частного партнерства) и на сегодня питерская сеть входит в глобальный топ-5 с 41 трамвайным маршрутом, 231 км путей и провозной способностью в 2 млн чел. в год. В период упадка было принято много спорных решений по закрытию линий, ликвидации трамвайных парков; проблемы сети были вызваны также недофинансированием и халатностью при освоении средств.

В настоящее время администрация города определила своим приоритетом развитие трамвайной системы для улучшения транспортного обслуживания городских районов и ближайших пригородов, ссылаясь на провозную способность и наименьшие затраты на перевозку одного пассажира. С этой целью ведется прокладка новых путей и модернизация существующей инфраструктуры путем обособления путей от автодороги. В числе аргументов Василий Остряков, директор петербургского «Горэлектротранса», говорит о трамвае как общепризнанном и безопасном способе борьбы с пробками на дорогах, а также комфортном, бесшумном, экологичном и, главное, скоростном решении для городской мобильности.
Выводы
Ликвидация трамвайных линий и неопределенность по новому проекту скоростного трамвая законсервировала прогресс вдоль ул. Толе би (чем дальше от исторического центра, тем ниже разнообразие услуг) и продолжает негативно сказываться на микрорайонах по ул. Момышулы, где вводятся большие объемы доступного жилья при минимуме рабочих мест, возможностей и услуг.

Эта диспропорция увеличивает временные и денежные затраты горожан на транспортные услуги и увеличивает количество передвижений на частных автомобилях, что приводит к росту ДТП и увеличению выбросов. Все эти аспекты снижают общую привлекательность обеих улиц, особенно ул. Момышулы.

Учитывая ранее проведенные исследования по технико-экономическому обоснованию проекта скоростного трамвая, мы настаиваем на его реализации. Это улучшит доступность объектов в районе ул. Толе би и жилых массивов по ул. Момышулы, свяжет их с центрами притяжения в историческом центре города, поможет их ревитализации и развитию, повысит качество жизни жителей этих районов.

Доказанное улучшение мобильности горожан, снижение количества выбросов, временных и финансовых затрат на 1 поездку, а также транспортных заторов и ДТП – все это убедительно аргументирует необходимость реализации имеющегося проекта скоростного трамвая. Есть исчерпывающие расчеты, подтверждающие его эффективность по сравнению с автобусами (емкость подвижного состава, скорость движения, количество персонала), так и метро (сроки, стоимость строительства и подвижного состава, затраты на обслуживание).

Значительное количество объектов образования в центре города, в том числе по маршруту первой линии ЛРТ, вкупе с отсутствием земли для строительства студенческих общежитий, открывает возможности перемещения части их корпусов в район ул. Момышулы, либо создания там комплекса общежитий и их связи с учебными корпусами с помощью скоростного трамвая. Это решение уже было применено в Алматы ранее: так в свое время маршрутом трамвая №6 были связаны общежития АТУ на ул. Торайгырова с учебным корпусом АТУ на перекрестке улиц Толе би и Байтурсынова.
Подписать петицию
Реализация проекта ЛРТ создаст комфортную альтернативу личному транспорту в Алматы и будет способствовать решению проблемы заторов. У горожан появится возможность не стоять в пробках, а быстро, с комфортом добраться до нужной локации на современном трамвае. ЛРТ станет ответом для застарелых транспортных и планировочных проблем и решит очень много сопутствующих вопросов – и притом быстро. На разных этапах разработки проекта в Алматы всегда озвучивался срок, в среднем, в три года.

Строительство такой системы в Алматы вполне реально, у нас есть и деньги, и возможности. Нужна лишь политическая воля властей, и ярко выраженный запрос со стороны общества.

Мы призываем участвовать вас в нашей кампании в поддержку строительства скоростного трамвая в Алматы. Мы запустили петицию, которую просим вас подписать. Также, попробуйте наши маски в инстаграм и обязательно поделитесь этим материалом!