Система скоростного трамвая в столице Эфиопии была открыта в сентябре 2015 года. Общая протяженность двух веток, соединяющих центр города с промзонами и жилыми районами – 31.6 км. Подвижной состав из 41 единиц способен перевозить до 60,000 человек в час. С июля 2018 года по апрель 2019 года система перевезла около 29 млн пассажиров, заработав $3 млн.

Система значительно разгрузила 4-миллионную Аддис-Абебу от автомобильных пробок и снизила смертность в ДТП, уменьшила время горожан в пути и экологическую нагрузку от выхлопных газов, а также дала 13,000 рабочих мест. Современный и привлекательный скоростной трамвай стал символом преображения эфиопской столицы. Будучи первым проектом LRT среди стран к югу от Сахары, он поставил для стран региона новую планку городского планирования.

До 2015 года в Аддис-Абебе основным средством передвижения были автобусы и маршрутные такси, которые не справлялись с пассажирским спросом. Систему ОТ в столице считали слабым звеном, сдерживавшим рост экономики. Требовалось решение, которое бы ускорило перемещения по городу, не добавляя пробок и выхлопных газов, и привнесло в страну новые технологии.

Центральные и городские власти создали рабочую группу в декабре 2007 года, летом 2008 года был определен ответственный субъект, осенью 2009 года был подписан контракт с китайской компанией. После детального анализа проекта, получения займа от КНР и софинансирования (15%) от правительства Эфиопии, начались работы. Они заняли три года и стоили $475 млн.

Первый в Северной Африке проект LRT был построен в Марокко в 2011 году. Он соединил двумя линиями столицу, город Рабат, и четвертый по величине город страны Сале. Вместе они образуют агломерацию с населением около 2,5 млн человек. Первая очередь протяженностью в 20 км была запущена в 2011 году. Вторая очередь в 2019 году удлинила ветку еще на 7 км. Система перевозит свыше 170,000 человек в день, или 32 млн пассажиров ежегодно. В ближайшее время ожидается завершение еще двух веток. Система не только соединяет Рабат и Сале, разделенные рекой, но и обеспечивает эффективный транзит внутри двух городов, соединяя рабочие и спальные районы с центральными, обеспечивая удобные пересадки в стратегических, привлекательных локациях.

Весь проект от дизайна и детальной проработки до ввода в эксплуатацию реализовала компания SYSTRA (Франция) за 5 лет, включая согласования, тендеры и прочие подготовительные работы. Само строительство заняло четыре года. Центральные и местные власти, выбирая оптимальное решение, акцентировали не только цель эффективной мобильности населения, но также вопросы доступности, инклюзивности и экологичности городского транспорта.

В 2012 году система LRT была открыта в Касабланке, крупнейшем городе Марокко с населением 4 млн человек. Сейчас она переводит около 220,000 пассажиров ежедневно по двум веткам с общей протяженностью в 47 км с 71 станцией. Еще две ветки готовятся к открытию в 2022 году. Заказчик – мэрия Касабланки – ставил целью покончить с проблемой переполненных автобусов с помощью быстрого, экологически чистого и тихого транспортного решения, которое также способствовало бы ревитализации окраин и оживлению экономической активности вдоль всего маршрута.

Во всей Южной Америке всего 8 систем городского рельсового транспорта. Четыре из них были построены в последние пять лет, две из которых находится в Бразилии – крупнейшей экономике континента. Из двух оставшихся примеров, более соразмерных для Алматы, один представляет собой систему «транслора» – это трамваи, закрепленные на одном рельсе, передвигающиеся на резиновых шинах. Данная система подходит только для теплого климата. Поэтому, рассмотрим оставшийся кейс самой «молодой» системы LRT в мире.

25 мая 2020 года, несмотря на карантин по Covid-19, была введена в строй система скоростного трамвая в Куэнке, третьем по величине городе Эквадора. Ветка длиной в 10.7 км с провозной способностью 120,000 пассажиров в день связала центр и две окраины – индустриальный парк на севере и Рио Тарки на юге. Коммерческий оператор Metro Tenerife (Испания) был выбран для подготовки, запуска и управления системой в первые три года до ее передачи муниципалитету. Проект стоил $142 млн, включая расходы на строительство, подвижной состав и электрификацию. Он сократил время в пути между конечными точками, которые прежде никак не были соединены общественным транспортом, до 35 минут. Куэнка – это исторический город, лежащий в низине между горных массивов. Его отличает высокая плотность населения и застройки при очень узких улицах, но это не помешало сделать выбор в пользу LRT. Скорее наоборот, скоростной трамвай стал единственно возможным решением для перемещением горожан и борьбы с пробками.

Во многих городах бывшего СССР с 2000-х годов идут обсуждения и строятся планы по поводу внедрения систем LRT, но работающая система современного скоростного трамвая среди всех стран региона есть только в столице Татарстана. Казанский трамвай, запущенный в 2012 году, имеет ряд типичных «постсоветских» недостатков: недостаточная проработка проекта, спешка (к всемирной Универсиаде-2013) и связанные с этим спорные компромиссы.

Так, например, не все рельсовые пути обособлены от проезжей части, на значительной части маршрута эксплуатируются старое трамвайное полотно, плохо приспособленное к современным многосекционным низкопольным составам. На проект возложены важные задачи – транзит 30,000 пассажиров в день по популярному полукольцу, план замкнуть линию в кольцо в ближайшие годы, сопряжение с действующим в городе метрополитеном. К сожалению, казанский трамвай не может полноценно выполнять их из-за устаревшей инфраструктуры и упущений в проектировании.

Трамвайное движение в Санкт-Петербурге имеет долгую историю и активно развивалось до 1980-х годов, когда она стала крупнейшей в мире по протяженности. В 1990-х годах она стала приходить в упадок, но в последние годы она вновь получила развитие благодаря применению различных схем ГЧП (государственно-частного партнерства) и на сегодня питерская сеть входит в глобальный топ-5 с 41 трамвайным маршрутом, 231 км путей и провозной способностью в 2 млн чел. в год. В период упадка было принято много спорных решений по закрытию линий, ликвидации трамвайных парков; проблемы сети были вызваны также недофинансированием и халатностью при освоении средств.

В настоящее время администрация города определила своим приоритетом развитие трамвайной системы для улучшения транспортного обслуживания городских районов и ближайших пригородов, ссылаясь на провозную способность и наименьшие затраты на перевозку одного пассажира. С этой целью ведется прокладка новых путей и модернизация существующей инфраструктуры путем обособления путей от автодороги. В числе аргументов Василий Остряков, директор петербургского «Горэлектротранса», говорит о трамвае как общепризнанном и безопасном способе борьбы с пробками на дорогах, а также комфортном, бесшумном, экологичном и, главное, скоростном решении для городской мобильности.