Делаем схемы движения маршрутов простыми и понятными. Подбираем подходящий интервал и вместимость в зависимости от районов и улиц обслуживания. Учитываем спрос на перевозки и дорожные условия.

Например, если маршрут пролегает по пр. Райымбека от рынка "Барлык" до автовокзала "Саяхат", то по нему должны каждые 4-5 минут курсировать сочленненные автобусы "гармошки". Если же маршрут обслуживает горную часть города (выше пр. аль-Фараби), то на нем должны ездить небольшие автобусы с интервалом 25-30 минут.

Исключаем маршруты, неэффективно дублирующие друг друга.

Поскольку общественный транспорт имеет большие габариты, то большое количество маршрутов на одной улице вызовет ситуацию, при которой они могут мешать не только личному транспорту, но и друг другу.

Разрабатывая маршрутную сеть, учитываем генеральный план города, ПДП районов и другие будущие изменения улично-дорожной сети и застройки, которые повлияют на пассажирский спрос и схемы транспортного движения.

Чтобы уменьшить количество машин в городе, прорабатываем пригородные направления общественного транспорта с учетом прогноза роста населения и дальности расположения пригородов.

В Алматинской агломерации более 180 населенных пунктов, и не все из них обеспечены общественным транспортом. Нужно составить поэтапный план ввода маршрутов, которые свяжут их с пересадочными хабами на границах города.

Проектируя маршрутную сеть, идем от большего к меньшему: метро, LRT и BRT, троллейбусные линии, магистральные маршруты и прочие автобусные маршруты.

Что должна учитывать оптимизация маршрутной сети на примере Алматы?
а. Действующую ветку метро и ее планируемое расширение.
б. Существующую линию BRT и планируемую ветку скоростного трамвая по ул.Толе би, планы развития BRT и LRT, корректировка и дополнение этих планов. При этом сеть скоростного общественного транспорта должна быть связана в единую, с возможностью легкой пересадки.
в. Троллейбусные маршруты подвязываются к системе скоростного общественного транспорта в рамках контактной сети.
г. Магистральные маршруты с малым интервалом в 4-5 минут
д. Другие городские и пригородные маршруты.

Для каждого вида общественного транспорта планируем график движения с учетом пересадок и указанием времени прибытия и отбытия с каждого остановочного пункта.

Например, прибытие автобуса на остановку возле станции метро должно быть спланировано так, чтобы пассажир мог выйти из автобуса, спуститься на платформу и сесть в вагон с ожиданием не более 5 минут.

Общественный транспорт должен быть быстрым в любое время суток. Для этого внедряем выделенные полосы и другие меры приоритетного проезда в зависимости от пассажирского спроса и возможности реконструкции улиц на тех или иных участках маршрутов.

Строим транспортно-пересадочные узлы там, где происходит большое количество пересадок.
Пассажиры должны проходить пешком не более 400 м., чтобы продолжить поездку. Транспортно-пересадочные узлы и конечные остановки нужно проектировать так, чтобы они могли разместить всех потенциальных пассажиров, а автобусы и троллейбусы сходящихся там маршрутов не создавали друг другу помех.

Делаем пересадки быстрее и удобнее, но минимизируем их необходимость.

Маршрутную сеть необходимо планировать так, чтобы как можно большее число пассажиров пересаживалось как можно меньшее количество раз. Реализовать это помогут сбор и анализ данных о перемещениях, учет планов развития города (п.4) и четкое следование иерархии приоритетов (п.6).

Закладываем холостой пробег на маршрутах, которые обслуживают маятниковые поездки (регулярные поездки из спальных районов или пригородов в центральные районы и обратно).

Холостой пробег - движение транспортного средства без пассажиров - позволяет перевозить больше пассажиров в часы пик, когда их число в одном направлении маршрута значительно больше, чем в обратном.

Соответственно спросу на перевозки, обслуживаем все регулярные маршруты в вечернее время, а при необходимости - и в ночное время.

Часы пик могут сильно отличаться в зависимости от направления. Например, на пригородных маршрутах часы пик могут растянуться по времени и автобусы могут переполняться вплоть до 9 часов вечера и позже. Причиной этому является уменьшение количества автобусов на линии после 7-8 вечера.

Необходимо также развивать ночные маршруты - это делает город связанным в любое время суток, помогает добираться домой людям, поздно заканчивающим рабочие смены и способствует развитию индустрий, связанных с ночной жизнью. Их наличие также повышает степень доверия к общественному транспорту и уровень безопасности в городе.

Будучи студентом по обмену в Кракове, я и мои друзья частенько пользовались ночными маршрутами. Они ездят исключительно в соответствии с расписанием и с интервалом в один час. Время проезда необходимого маршрута пишется на самой остановке, либо можно посмотреть в специальном приложении. В основном, эти маршруты направлены на обслуживание центральной части города, где находится центральный вокзал/автовокзал и вся ночная жизнь.

В Алматы сейчас есть только один ночной маршрут (№3 - Аэропорт - мкр.Орбита).

Оптимизируя маршрутную сеть, не забываем о задаче снижения уровня вредных выбросов.

Для этого уже на этапе планирования закладываем использование и увеличение количества общественного транспорта, работающего на электричестве и газе.