1. Почти вековая традиция отстранения профессионального сообщества и граждан от обсуждения планов развития городов и практика тотального засекречивания негативно сказались на мировоззрении разработчиков подобных документов.

Мы настаиваем, что процессы разработки генеральных планов должны быть открыты обществу, включая доступ к исходным данным, которые используются для анализа и последующего проектирования.

Помимо экспертной и широкой общественности, по ходу процесса необходимо проводить тематические экспертные консультации с обязательным участием всех заинтересованных сторон (профильные управления и коммунальные предприятия, бизнес и национальные компании и т.д.) для поиска общих, оптимальных решений.

2. Сам генплан должен иметь более длительный горизонт планирования. По сути, в 2020 году следовало принимать (а начинать разработку, как минимум, в начале 2019 г.) новый генплан до 2050 года, увязав его со стратегией городского развития на этот период, а не корректировки действующего - морально устаревшего и уже многократно нарушенного и перекроенного - генплана 2002 года, мероприятия которого по большей части остались невыполненными.

3. В настоящее время документ "беспомощен" и не служит руководством для реализации системных планов развития города. На примере действующего генплана понятно, что им можно пренебрегать, предписанные им регламенты - нарушать и менять. "Корректировки" могут изменять генплан кардинально.

Более того, ситуативные корректировки, скорее, "подгоняют" генплан под те изменения, которые бессистемно происходят в городе, хотя документ, наоборот, должен обозначать рамки и приоритеты. Практика реализации действующего генплана показывает, что он не обязывает ни к реализации закладываемых мероприятий, ни к следованию приоритетам, ни к соблюдению регламентов.

На наш взгляд, генплан должен определять градостроительные методы для реализации за определенный период времени долгосрочных целей и ценностей городского развития, закрепленных в главном стратегическом документе местного уровня. Корректировка же генеральных планов допустима в том объеме и существе, в котором они остаются верны общегородским ценностям и приоритетам.

Также, в генплане должны быть предусмотрены нормативно-правовые, регулятивные, экономические и пр. механизмы реализации заложенных принципов, которые должны прорабатываться на уровне межведомственных консультаций с участием независимых экспертов. В рамках своей компетенции и закладываемых задач по достижению целей развития с планировочной точки зрения, у генплана должна иметься юридическая сила рекомендовать разработку и принятие НПА, от наличия которых зависит его реализация.

Среди факторов, которые следует обязательно учитывать при разработке генплана, мы также выделяем прогнозируемые объемы городского бюджета и инвестиций на период реализации генплана, чтобы оценить реалистичность закладываемых мер. Кроме того, генплан должен учитывать риски экономического или финансового кризиса, стихийных бедствий и экологических факторов, в первую очередь, изменение климата.

На законодательном уровне также следует уточнить статус генплана. В противном случае, все закладываемые мероприятия останутся "на бумаге", ни к чему не обязывая ни акимат, ни бизнес.

4. Мы настаиваем, что генплан - как и все подобные стратегические документы - должны быть согласованы между собой. На сегодня можно сделать вывод о несогласованности корректировок с другими документами и планами других организаций в планировочных и транспортных вопросах.

Как известно, в городе разрабатываются или уже приняты различные стратегические документы, планы и программы. Это Стратегия развития "Алматы-2050", Комплексный план развития Алматинской области, Генплан развития пригородной зоны г. Алматы, бывший в разработке до 2018 года мастер-план Алматы, программы "Ветхое жильё", "Vision Zero Алматы", отдельные транспортные, отраслевые схемы и прочее.

При ознакомлении с ними становятся очевидными принципиальные несогласованности и нестыковки. Так, по генплану сохраняется промзона севернее пр. Рыскулова и восточнее ул. Бокейханова, а согласно Стратегии там намечается крупный деловой район Downtown. В генплане и стратегии не совпадают центры периферийных зон. Развитие транспортного каркаса, скоростного общественного транспорта, предусматриваемое Стратегией, также не согласовывается с решениями в генплане. Подобных примеров множество, и это лишь то, что можно заметить при поверхностном ознакомлении с материалами СМИ.

5. Необходим полноценный ситуационный центр с открытыми для горожан данными, получаемыми через различные информационные системы. В настоящее время, хоть он и создан технически, незаметна его роль в структуре принятия, реализации и последующей оценке решений. Создание эффективного ситуационного центра позволит городу вести постоянный мониторинг реализации положений генплана в режиме реального времени.

6. Генеральный план должен поставить вопрос о регулировании землепользования (см. п.3), ограничив привлекательную для строительных компаний застройку т.н. "ничейных" территорий в сложившихся районах многоэтажной застройки. "Ничейная" земля, которая оказывается таковой из-за того, что госакты имеются только на участки непосредственно под жилыми домами, является главной причиной т.н. точечной уплотнительной (зачастую внутриквартальной и даже внутридворовой) застройки, которая вызывает недовольство жителей, вредит окружающей среде, усугубляет транспортную ситуацию и перегружает социальную инфраструктуру.

В генеральном плане необходимо предусмотреть ограничение и регламентирование этажности зданий, плотности застройки и заселения, и выполнить увязку с регламентом застройки.

7. Нынешние корректировки для достижения цели нормативного обеспечения жильем прогнозной численности населения главную ставку делает на массированную застройку окраин и пригородов, фактически, консервируя еще на десять лет обширные площади усадебной жилой застройки ("частный сектор") в границах города, в том числе в районах, прилегающих к центральной зоне. Массовая усадебная застройка неэффективна в условиях крупного города, тормозит развитие больших участков городской территории, понижает компактность, плотность и проницаемость городской ткани. Мы считаем неприемлемым такой подход.

8. Логика застройки окраин и пригородной зоны, основанная на том, что главной целью генплана является удовлетворение спроса ожидаемого прироста населения, напоминает логику советских микрорайонов. Уже сейчас активная застройка в западной части Алматы идет без квартальности или хотя бы периметральности блоков, без лимитов этажности - это микрорайонная застройка "на стероидах".

Новые спальные районы, формируемые сейчас и закладываемые в генплане, грозят еще до истечения срока действия генплана превратиться в депрессивные жилмассивы. На сегодня для нас остается неясно каким образом разработчики и городские власти намерены добиться там декларируемой многофункциональности, не закладывая требований по соблюдению человеческого масштаба, функциональному наполнению и пларировочным стимулам для малого и среднего бизнеса и других функций, норм по комфортности среды и, конечно, связанности с другими частями города скоростным магистральным общественным транспортом.

9. Мы считаем, что центры на периферии города должны формироваться по принципу транспортно-ориентированного развития (transit-oriented development), т.е. вокруг узлов магистрального транспорта, где сконцентрированы места приложения труда, а также объекты торговли, досуга и культуры, общественные пространства и т.д.

Развитие скоростного транспорта позволяет использовать потенциал его станций для усиления существующих и развития новых точек притяжения на окраинах города. Этот подход предполагает и создание более плотной и многофункциональной застройки со смешением жилых, офисных и торговых объектов. Вокруг центров должны создаваться комфортные условия для вело- и пешеходных перемещений, а местная автобусная сеть - обеспечивать удобные подвозящие маршруты.

Это снизит зависимость жителей от частных автомобилей, поскольку устойчивые виды общественного транспорта обеспечивают большую скорость передвижения и комфорт. Концентрация большого потока людей вокруг транспортного узла создаст выгодные и привлекательные условия для развития бизнеса.

При проектировании размещения периферийных центров необходимо предусматривать, чтобы не образовывалось слишком большой территории, не охваченной их влиянием.

10. Генеральный план предлагает интенсивное освоение территории, находящейся между границей города и БАКАД. При этом непонятно, как соотносится план создания т.н. Зоны особого градостроительного регулирования (ЗОГР) и генплан пригородной зоны Алматы, принятый в 2010 году и до нынешнего дня нереализованный, а также планы мероприятий по развитию Алматинской агломерации до 2030 года (2018-2020).

Также неясны механизмы реализации всех этих планов, учитывая, что основная масса прилегающих к городу земель находится в частной собственности.

11. Проект ЗОГР предполагает масштабную застройку территории жилыми массивами, но разрабатывать его планируется уже после принятия генплана Алматы. Понятно, что такие планы сильно поменяет ситуацию в городе по расселению и перемещениям людей, иначе говоря, закладываемые сейчас в генплан мероприятия по транспорту устареют, как только начнется реализация планов ЗОГР, поскольку встанет вопрос о транспортных коридорах и магистральном общественном транспорте для районов в ЗОГР.

Застройка ЗОГР повысит частоту и интенсивность маятниковых поездок по направлению к центру и обратно, тем самым усилив автомобилизацию в условиях отсутствия скоростных видов общественного транспорта.

Мы считаем планы развития ЗОГР преждевременными ввиду низкой плотности застройки и расселения, имеющиеся нереализованные ресурсы для такой деятельности в пределах границ города и отсутствие системных транспортных решений даже в пределах города. В свою очередь, нерешенными остаются вопросы пригородного сообщения - и генплан пока не дает ответа на эти вызовы.

Только по мере решения этих задач можно будет смотреть в сторону неосвоенных земель, но, по нашему мнению, целесообразнее вместо застройки заложить создание в этой зоне зеленого пояса, соединив его с природным каркасом. Это улучшит экологическую ситуацию в целом, сократит количество пыли, приносимой в город ветром из степи, увеличит площадь рекреационных территорий, а также снизит риски быстрого слияния Алматы с ближайшими населёнными пунктами агломерации.

Разработка планов в отношении ЗОГР должна включать в себя проведение масштабных исследований, данные которых станут предметом открытых экспертных консультаций - и основой разрабатываемых решений.

Мы ознакомились с документом предОВОС к корректировке генерального плана Алматы и считаем, что этот документ не отвечает стандартам подготовки документов такого уровня, содержит устаревшие данные и не сопровождается расчетами. Генеральный план города должен сопровождаться полноценной Оценкой воздействия на окружающую среду. Для ее разработки необходимо привлечь компании, которые имеют компетенции для проведения оценки воздействия такого масштаба.

12. Считаем важным при планировании мероприятий в рамках генплана не только опираться на анализ текущих данных, но и закладывать прогнозируемые и целевые показатели по загрязнению уровню окружающей среды и использованию природных ресурсов.

13. По закону «Об особо охраняемых природных территориях» 2006 года (ст. 18) вдоль границы Иле-Алатауского государственного национального природного парка должна быть установлена двухкилометровая охранная зона, но со стороны Алматы ее все еще нет. Необходимо прекратить расширение территории города за счет включения в его границы земель особо охраняемых природных территорий.

14. Не соблюдаются требования о санитарно-защитных зонах вокруг предприятий и опасных объектов, не решен заложенный в действующий генеральный план вопрос о выносе за черту города вредных производств, а предлагаемые сегодня корректировки генплана не предлагают новых решений для этих вопросов.

15. Мы не согласны с тем, что к работе над концепцией озеленения не были привлечены эксперты и общественность. В концепции основной акцент делается на создание новых мест общего пользования в малонаселенных районах. Считаем важным также заложить в приоритеты а) восстановление исторического профиля уличного озеленения в Алматы, б) создание зеленых коридоров и в) принятие новых Правил содержания и охраны зеленых насаждений, в) создание организации, которая централизованно займется содержанием и охраной зеленых насаждений.

В архитектурном смысле схемы по озеленению должны учитывать сохранение видовых и композиционных точек восприятия зданий. Озеленение не должно основываться только на количественных показателях, не должно упускать сохранение и раскрытие локальных видовых перспектив и открытых пространств.

Новые парки и скверы необходимо создавать и в условиях сложившейся застройки, за счет реконструкции т.н. "частного сектора" с обязательным юридическим оформлением участка, а также запретом на отчуждение, фрагментацию участков или смену целевого назначения. Данный запрет должен быть применён и к сложившимся зеленым зонам.

16. Корректировки в генплан не предполагают никаких новых мер для снижения объемов выбросов передвижными источниками, кроме продолжения практики перевода транспорта на газ и запрет на использование дизельного топлива. Мы считаем, что для системного улучшения ситуации требуются законодательные меры на национальном уровне, включая экомаркировку автомобилей и более строгий контроль качества топлива.

Тем не менее, на уровне генплана и местного управления также следует заложить новые ценности и основанные на них подходы. Во-первых, практика показывает, что приоритет создания скоростных автомагистралей в городе не оказывает положительного эффекта на уровень выбросов. Тем не менее, корректировки по генплану продолжают делать ставку на превращение улиц в автострады, что формально соответствует местным нормам, но противоречит международным стандартам, создавая дополнительные проблемы и риски.

Во-вторых, считаем необходимым использовать наработки многих передовых городов мира в использовании таких методов как "зоны низких выбросов" (на базе эко-маркировки автомобилей) или "платы за заторы" (фискальный инструмент уменьшения выбросов и пробок), а также системное развитие инфраструктуры микромобильности и скоростных видов общественного транспорта.

17. В генеральном плане консервируется подход, рассматривающий арыки как средство по отводу осадков, а не поливу. Если в прежних генпланах выполнялась схема орошения территории, то в этом проекте ее нет, есть только схема отведения ливневых вод.

Мы настаиваем, что арыки должны использоваться только по прямому назначению. Их использование как ливневой канализации наносит вред подземным водным горизонтам и зеленым насаждениям, поскольку вместе с водой с автодорог в почву попадают опасные химические соединения, после чего арычная вода без очистки сбрасывается в реки.

Требуется разработка комплекса мер по созданию отдельной от арыков инфраструктуры ливневой канализации, очистке и эффективному использованию ливневых вод, особенно ввиду дефицита водных ресурсов, неминуемо грозящего нашему региону.

18. Даже по признанию самих разработчиков транспортного раздела генплана, сроки, отведенные на проектирование были чрезвычайно сжатые. Всего за несколько месяцев им необходимо было собрать актуальные данные, смоделировать различные сценарии развития транспортной системы с учетом новой и перспективной застройки, разработать комплексные мероприятия. При этом, на основании технического задания (которое тоже не обсуждалось в экспертных кругах), осталось непонятным, ставил ли заказчик перед разработчиками общегородские приоритеты и цели по экологичности, безопасности и эффективности транспортного каркаса города.

В отношении безопасности, позиция разработчиков основывается на уверенности, что основной причиной аварийности является лишь недисциплинированность водителей и проблему предлагается решать путем увеличения количества камер слежения "Сергек". Ввод систем видеофиксации нарушений не является мероприятием уровня генплана. Генплан должен закладывать планировочные, стратегические решения. Основой для них может и должен стать стандарт безопасности дорожного движения, который возьмет имеющуюся программу Vision Zero в качестве опорного документа. Мы хотим видеть в генплане города план перехода к к новой категоризации улиц и современным инженерным решениям с учетом лучших международных практик.

В отношении экологичности, разработчики указывают на то, что генплан рассматривает общественный транспорт как приоритет; его подвижной состав генпланом рекомендуется переводить на электричество или газомоторное топливо. На наш взгляд, данный подход меняет только тип используемого топлива общественным транспортом. Мы считаем, что для экологизации всей транспортной системы города кроме широкого развития массовых перевозок электротранспортом следует включать принципиальные подходы, в том числе "модальный сдвиг" (переход на альтернативные виды транспорта, стимулирование вело- и пеших перемещений) и концепцию "15-минутного города" (сокращение потребности в поездках посредством повышения многофункциональности городской территории).

19. Все цели транспортного планирования в генеральном плане города должны подчиняться строгой иерархии, в которой генплан задает стратегические цели, а различные методы, в том числе транспортное моделирование, помогают выработать варианты их достижения. Транспортная модель не должна стоять во главе разработки транспортной стратегии, а служить средством верификации решений.

20. По отдельным решениям действующего генплана и новым корректировкам у нас остается огромное количество вопросов: например, на чем основаны решения по улично-дорожной сети (УДС) и организации дорожного движения – например, о пробивке тех или иных улиц.

Считаем большим упущением, что планы не предполагают уплотнения УДС, повышения связанности и обеспеченности скоростным ОТ в северной, а также в северо-восточной и северо-западной частях Алматы. Мы убеждены в необходимости развивать скоростной общественный транспорт от периферии и локальных центров в сторону общегородского центра, связывая городскую ткань в единый функционирующий механизм.

Планы перспективного развития общественного транспорта также содержат целый ряд нелогичных предложений. Непонятно, чем обоснованы планы перспективного развития метрополитена с точки зрения как пассажиропотоков, так и капиталовложений, и как они соотносятся с другими скоростными системами перевозок (БРТ и ЛРТ).

С другой стороны, объёмы перспективного развития массового транспорта, требующего капитальных вложений, - троллейбуса, трамвая, метрополитена - остаются на уровне четвертьвековой давности и ограничиваются несколькими обрывочными линиями.

В ответ на наш запрос о том, какие мероприятия предлагаются корректировкой генплана для развития сети скоростного общественного транспорта, мы получили только перечень существующих, текущих проектов, на которые уже были разработаны ТЭО или ПСД, а не перспективные стратегические решения.

В отношении планов по ЗОГР, очень важным является вопрос связанности территорий между собой и с городом транспортными коридорами, магистральным общественным транспортом и УДС. По словам проектировщиков, ставка в этом вопросе ими делается на пробивку ул. Толе би и пр. Абая, но этого будет явно недостаточно для решения проблем ЗОГР. У решений по организации пригородного сообщения нет увязки со стратегическими планами города и агломерации, а противоречивые новостные сообщения о новых планах городской администрации только усугубляют неопределенность.

Действующий Генеральный план 2002 года не предусматривал ликвидацию трамвайного движения. Наоборот, он предусматривал сохранение и развитие этого вида транспорта. В свете неопределенности по статусу проекта, мы настаиваем, что развитие современной трамвайной сети должно быть в числе главных приоритетов генплана, не отменяя других направлений развития массового транспорта. В генплане должны найти свое отражение все ранее предложенные линии скоростного трамвая, а не только проект первой линии, по которому были сделаны ТЭО.

20. Многие нестыковки и пробелы обусловлены тем, что к разработке мероприятий не привлекались заинтересованные стороны, автономно занимающиеся собственными стратегическими планами развития – это, например, АО НК КТЖ, ТОО Метропроект, ТОО Алматыэлектротранс и др.

Считаем важным заложить в генплан перспективное строительство соединительной железнодорожной ветки от станции "Алматы-2" в северо-западном направлении для соединения с главной веткой Турксиба вдоль улицы Бокейханова (учтя особенности будущего освоения территорий, по которым она пройдёт). Это не только исправит "тупиковый" статус станции "Алматы-2" и позволит организовать железнодорожные пригородно-городские перевозки. Этому будет также способствовать строительство вторых путей между станциями "Алматы-1" и "Алматы-2" и обводной линии Жетыген – Казыбек-Бек.

21. Мы приветствуем разработанный опорный план исторической застройки Алматы, но с сожалением отмечаем, что в него не включены многие здания и сооружения за пределами общегородского центра. Считаем, что этот недочет следует обязательно исправить.

Что важнее, здания, которые включены в историко-архитектурный опорный план по факту не получают никакого охранного статуса и правовых механизмов защиты. Иными словами, декларируемая ценность зданий не подкрепляется механизмами охраны их ценности. Мы настаиваем на том, что не только зданиям, но и целым зонам исторической застройки в Алматы следует присвоить определенный охранный статус для защиты от разрушения и изменения облика, а также особые требования к содержанию и эксплуатации.

ОФ Urban Forum Kazakhstan, а также

Елена Ерзакович, специалист по устойчивому транспорту

Давид Камински, архитектор

Сергей Куратов, эколог

Петр Смирнов, градостроитель