Urban Forum Kazakhstan изучил объемную презентацию, которую акимат города Алматы предложил на четырехдневное обсуждение, чтобы за данный срок получить от жителей идеи для дальнейшей разработки Плана развития города до 2025 года.

По сути документа можно сказать, что он опирается на данные из открытых источников, уже существующие планы и проекты, и процесс его разработки не включал проведения дополнительных исследований. Заявляемые цели трудно не поддержать, поскольку они декларируют, в целом, верные приоритеты по принципу «за все хорошее и против всего плохого». Не очень понятно насколько новые планы соотносятся с уже действующими городскими стратегиями и программами — в предложенном документе не упоминается о них.

Urban Forum Kazakhstan с 2017 года поднимает вопросы полицентричности, устойчивого транспорта, а также того, как нерешенность этих проблем влияет на экологию и экономику Алматы. В этой связи, мы приветствуем акценты, которые презентация акимата ставит на этих темах, однако мы не увидели в ней четкого принятия транспортно-ориентированного развития при планировании застройки. Этот принцип должен стать основополагающим в принятии градостроительных решений.

Контрмагниты-полицентры на окраинах будут способствовать расползанию города, а не компактности. Их заявленная многофункциональность, сочетание промышленной экономической активности и благоприятной городской среды потребуют высокого качества разработки мастер-планов, зонирования, а также жестких регламентов их застройки. В Казахстане нет примеров такого планирования и важно не допустить ошибок, полагаясь на старые подходы и методы. Эта задача, на наш взгляд потребует привлечения международных специалистов, которых должны будет привлечь городские власти, обязав привлекать местную экспертизу и подходы соучаствующего проектирования.

Кроме того, наше видение полицентричности заключается не столько в создании мега-проектов на окраинах города, сильно разнесённых между собой, сколько в том, чтобы вся городская ткань была пронизана сетью локальных, районных и общегородских центров, эффективно связанных между собой транспортными и, что немаловажно, пешеходными связями.

В отношении общественного транспорта презентация акимата ставит очень скромные цели по строительству 40 км новых выделенных линий для магистральных автобусов и зачем-то предлагает допустить на них такси. Во-первых, 40 км – это очень мало (по сути, один длинный маршрут). Учитывая, что общая протяженность автомобильных дорог в городе более 3000 км, необходимо значительно активнее увеличивать количество и протяженность выделенных и обособленных линий общественного транспорта, чтобы стабилизировать интервалы движения автобусов и троллейбусов. Во-вторых, допуск на выделенные линии такси станет ошибкой в современных условиях дерегулированного, «платформенного» рынка таких услуг, в котором слаборазличима грань между частным автотранспортом и такси.

В документе ставится цель увеличения количества ежедневных поездок на общественном транспорте к 2025 году с 1,4 млн до 1,7 млн. Данный показатель не покажет ни реального роста перевозок, ни роста предпочтения жителей в пользу общественного транспорта. В данном случае корректнее ставить целью рост пользователей общественного транспорта в процентном соотношении. Этому будет способствовать развитие магистральных линий скоростного общественного транспорта (BRT) для связи новых центров.

Мы также считаем важным задачу по строительству легкорельсового трамвая по ул. Толе би в северо-западном и восточном направлениях переместить из списка среднесрочных в краткосрочные, начав работу над ней незамедлительно. Целый ряд мероприятий, которые по логике акимата должны быть реализованы до LRT, зависят от него – от оптимизации маршрутной сети до обновления автобусных и троллейбусных парков. Также необходимо конкретизировать и обозначить планы по строительству второй и третьей очереди легкорельсового трамвая в краткосрочной или среднесрочной перспективе.

То же самое относится к реализации проектов транспортно-пересадочных хабов, которым уже почти десять лет. Их также необходимо реализовать до 2025 года, тем более, что сам документ акимата в разделе, посвященном агломерации, полагается на их наличие к 2025 году.

Мы обращаем внимание на то, что в документе не обозначены ни целью, ни мерой (для улучшения экологии, например) такая важная задача как уменьшение трафика частного транспорта, например, путем развития платных парковок, зон с малыми выбросами или других ограничений. Также следует ставить более амбициозные цели по развитию городской сети велополос и велодорожек, чтобы обеспечить безопасную инфраструктуру для быстро растущего парка микромобильного транспорта (в текущей редакции – 60 км).

В целом, как по выделенным полосам для общественного транспорта, так и по сети велоинфраструктуры, правильнее будет обозначать в качестве целевых показателей не столько их протяженность, сколько долю общественного и микромобильного транспорта в общем объёме пассажиропотоков.

В отношении дорожной безопасности, необходимо внедрять решительные меры и основывать их на комплексном подходе стандартов Vision Zero и ограничения скорости до 30 км/ч на городских улицах.

В отношении планов, связанных с агломерацией, вызывает сомнения проект расширения Кульджинского тракта и Шамалганской трассы до 2025 года. Эту задачу будет практически невозможно реализовать не только в указанный срок, но и в среднесрочной перспективе с учетом требуемого выкупа земель. С другой стороны, если акимат это предлагает только для организации выделенных полос для магистральных пригородных автобусов, то для этого можно использовать существующую ширину проезжей части при условии создания своевременного, надежного и комфортного транзита по этим направлениям, что повысит привлекательность общественного транспорта по сравнению с частным автотранспортом.

В целом, мы бы хотели отметить, что сведение широкой публичной и экспертной дискуссии о приоритетах развития крупнейшего города страны к очень ограниченному по времени сбору онлайн комментариев – ошибочный подход, который не позволяет по-настоящему вовлечь заинтересованные стороны и превращает диалог к одностороннему и непрозрачному процессу.